Metropolitana e Los Angeles continuano ad allargare le strade nelle stazioni di transito: Regional Connector Grand Avenue Edition

12:38 PDT del 9 settembre 2022

Stazione della metropolitana Grand Avenue/Bunker Hill in costruzione nell'aprile 2022. Foto di Joe Linton/Streetsblog

Metro sta spendendo miliardi di dollari per espandere il trasporto ferroviario nel sud della California. Si prevede che il quasi completato Downtown LA Regional Connector della metropolitana, una metropolitana leggera da 1,8 miliardi di dollari lunga 1,9 miglia, aprirà questo autunno, o forse all'inizio del 2023. La costruzione è così avanzata che Metro sta condividendo i suoi piani su come l'agenzia "ripristinerà" le strade attorno ad alcune stazioni.

Di seguito è riportata la planimetria della metropolitana per l'area attorno alla stazione di Grand Avenue, situata direttamente dietro il Broad Museum e ad esso collegata tramite un nuovo ponte pedonale.

Mentre molti dei "miglioramenti civili" di Metro intorno alle stazioni (soprattutto allargamento e ripavimentazione delle strade, ma anche alcuni marciapiedi) sono definiti "restauri", Metro almeno chiama questo una "riconfigurazione". Ed è un passo nella direzione sbagliata.

Immediatamente a sud della stazione, il 2nd Place trasportava quattro corsie di traffico automobilistico. (2nd Place è una strada lunga un isolato tra Hope Street e Flower Street.)

Il piano della metropolitana prevede che il 2nd Place sarà ampliato a cinque corsie di traffico automobilistico.

Correzione 9/12: Un commentatore ha notato che il piano della metropolitana prevede sei corsie. La metropolitana mostra che il Secondo Posto è largo sei corsie; non è chiaro se la sesta corsia sia una corsia di marcia o una mediana striata.

Questo tipo di ampliamento delle strade nelle stazioni della metropolitana non è raro; è già successo in tantissime stazioni lungo le linee Blu, Rossa, Viola ed Expo della Metropolitana. E non è del tutto colpa di Metro.

La città di Los Angeles prevede molti ampliamenti stradali nei suoi piani urbanistici, incluso il suo presunto Piano di Mobilità multimodale. L'ampliamento delle strade sembra l'unica parte del Piano della Mobilità della città che viene effettivamente implementata durante la costruzione. Nel 2009, Los Angeles ha adottato il suo piano Downtown Street Standards, che avrebbe dovuto porre fine all'ampliamento della strada in centro (e in gran parte lo ha fatto), ma il 2nd Place (e alcuni altri ampliamenti stradali del Regional Connector) in qualche modo è riuscito a passare.

Ci sono molte ragioni per opporsi all’ampliamento delle strade, ma soprattutto incoraggia una guida più veloce e frequente, rendendo le strade insicure, soprattutto per le persone che camminano a piedi. L'aggiunta di più spazio stradale fa aumentare i costi del progetto della metropolitana... e riduce il numero di passeggeri della metropolitana, rendendo le aree intorno alle stazioni dei luoghi caldi e miserabili, meno percorribili a piedi e in bicicletta, e rovinate dall'eccessivo traffico automobilistico.

Perché non chiudere semplicemente questo breve blocco del 2° posto? È stato chiuso per mezzo decennio di costruzione della metropolitana.

Perché non aggiungere piste ciclabili protette invece di più corsie per le auto, per un collegamento del primo/ultimo miglio alla stazione?

Kevin de León, membro del consiglio comunale di Metro e Los Angeles, si è rifiutato di aggiungere altre piste ciclabili su queste strade di costruzione del Regional Connector recentemente ampliate e recentemente restaurate. Apparentemente gli automobilisti hanno bisogno di queste cinque corsie al secondo posto più di quanto i ciclisti abbiano bisogno di una corsia unica.

Ancora e ancora, Metro e Los Angeles danno priorità agli automobilisti rispetto ai passeggeri, ai pedoni e ai ciclisti, anche come parte di un megaprogetto multimiliardario.

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